Von Professor Dr. Michael Schröder (DHBW Mannheim)
Haben Sie auch schon aktuelle Wahlprogramme gelesen? Unter Umständen sogar tatsächlich interessiert, weil Sie sich informieren wollten? 2026 ist immerhin ein Superwahljahr der Landesparlamente – und damit mal wieder Zeit für Bullshit-Bingo bei der Verkehrspolitik.
Kennen Sie auch die Slogans? „Reduktion des Güterverkehrs auf der Straße“, „Verlagerung auf die Schiene“, „Stärkung regionaler Lieferketten“, „Verlagerung auf ÖPNV/Rad“, „Bezahlbare Mobilität“, „Sozial-ökologische Modernisierung“ etc. etc. Nun habe ich kein Parteibuch, daher gehe ich das Thema Nachhaltigkeit in Transport und Verkehr – Transport ist übrigens eine Teilmenge von Verkehr, denn leere Lkw transportieren nichts, fahren aber dennoch – für viele Politiker eher seltsam an: Ich schaue auf die Zahlen der offiziellen Stellen.
Machen wir uns nichts vor, die Kernbotschaft ist in der Regel: Der Lkw ist böse, die Eisenbahn ist gut. Dazu muss man allerdings wissen, auch wenn das Bauchgefühl oft trügt, dass der Lkw – je nach Studie und Quelle – (nur) für knapp sechs Prozent an den globalen CO2e-Emissionen verantwortlich ist, aber immerhin. Eine Verlagerung auf die Schiene – und auch auf die Wasserstraße – sind Alternativen, die betriebliche Entscheider zumindest prüfen sollten. Im Vergleich zum Straßengüterverkehr verursacht der Schienengüterverkehr deutlich geringere Treibhausgasemissionen pro beförderte Tonne Fracht.
In CO2-Äquivalenten gemessen liegt der Schienengüterverkehr mit 16 Gramm je Tonnenkilometer signifikant unter den 121 Gramm des Lkw. Elektrisch betriebene Züge haben sogar einen nahezu emissionsfreien Transport, sofern man von Tank-to-Wheel-Werten ausgeht, also ausklammert, wie der Strom in die Batterie kommt.
Übrigens ist der Schienengüterverkehr aufgrund des niedrigen Rollreibungswiderstand zwischen den Stahlflächen und dem daraus resultierenden relativ geringen Fahrwiderstands auch energieeffizienter als der Straßentransport. Kurzum: Züge nutzen die Trägheit der Schiene und benötigen weniger Energie für den Transport. Abgerundet werden die Pro-Bahn-Argumente mit der Chance auf Verkehrsentlastung, insbesondere auf Fernstraßen und in Ballungsgebieten.
Das Dumme ist nur: Viele Produktions- und Logistikstandorte haben keinen Gleisanschluss, geschweige denn eine Möglichkeit, vor Ort auf den Wasserweg auszuweichen. Operativ bedeutet dies, dass Güter den Standort auf dem Lkw verlassen, um dann – sofern möglich und gewünscht – an einer anderen Stelle auf Schiene oder Schiff umgeladen zu werden. Besagte Stellen sind Rangierbahnhöfe oder Terminals des Kombinierten Verkehrs sowie Hafenanlagen an Wasserstraßen. Damit werden bei der Verlagerung in der Regel mindestens zwei weitere Güterbewegungen durch zwei zusätzliche Umschlagsprozesse notwendig sein: Von der Straße auf Schiene oder Wasser und an anderer Stelle wieder zurück – mit Energieeinsatz und höheren Kosten, die irgendjemand übernehmen muss.
Verstehen Sie mich bitte nicht falsch: Ich bin ein großer Fan der Bahn und des Schienengüterverkehrs (und der Wasserstraße sowieso), es muss aber zweckmäßig sein. Grundsätzlich wirken Stückkostendegressionen im Transport – die sogenannten Long-Haul Economies oder Economies of Length of Haul – aufgrund des gegenüber dem Lkw höheren Fixkostenblocks erst bei größeren Distanzen. Etwas plakativ wird in der Praxis der Schiene ab ca. 300 km Distanz zwischen Quelle und Senke ein Kostenvorteil gegenüber der Straße zugesprochen. Je nach lokalem Transportangebot und der Distanz zum nächstgelegenen Rangierbahnhof oder Terminal des Kombinierten Verkehrs kann besagte Grenzdistanz auch größer oder geringer sein. Tatsächlich ist es aber so – und auch das sollte aufs Wahlplakat – dass 80 Prozent des Transportaufkommens im deutschen Straßengüterverkehr innerhalb des sogenannten Regionalbereichs von max. 150 Kilometern stattfindet. Weitere 18 Prozent entfallen auf die Distanz zwischen 151 und 500 Kilometern und weitere drei Prozent auf eine Distanz über 500 Kilometer. In anderen Worten: Das Verlagerungspotenzial Straße–Schiene beträgt – nimmt man besagte 300 km als Indikator – weit weniger als 20 Prozent. Man muss nüchtern akzeptieren, dass es nun mal keine Filiale des Handels, keine Tankstelle und keinen Haushalt mit Gleisanschluss (oder Kaimauer) gibt; der Lkw – egal mit welcher Antriebstechnologie – ist aufgrund seiner Netzbildungsfähigkeit und seines flexiblen Einsatzes (ohne vorher zu reservierende Slots auf einer Trasse) im Nahverkehr unabdingbar.
Zudem – und auch das gehört zur politischen Wahrheit – muss betont werden, dass der Schienengüterverkehr auch im Fernverkehr an seine Grenzen stößt: Zum einen gibt es im deutschen Schienennetz die doppelte Konkurrenz bei der Vergabe der Slots – der zeitlichen Nutzungsrechte aus der Trasse – zwischen (a) Personen- und Güterverkehr sowie zwischen (b) Nah- und Fernverkehr. Getrennte Trassen für Personen und Güter wären die Lösung; bedenkt man aber die in Deutschland langen Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie die Reaktanz von Bürgern gegen letztlich jeden Neu- oder Ausbau – auch und gerade in der Verkehrsinfrastruktur –, ist ein Ausbau des Schienennetzes geradezu utopisch.
Zum anderen sind nicht alle Trassen Deutschlands gleich belastet, was die Argumentation in Durchschnittswerten absurd macht. So gibt es im ländlichen Raum sehr viel freie Kapazität, während die heute schon hochbelasteten Relationen, insbesondere beiderseits des Rheins durch das Mittelrheintal in Richtung der ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen) kaum noch weitere Slots vertragen. Wussten Sie, dass heute auf jeder Rheinseite täglich knapp 200 Güterzüge fahren? Das addiert sich auf über 70.000 Güterzüge pro Rheinseite und Jahr. Pro Stunde – das kann man sich besser vorstellen – sind dies damit acht Güterzüge je Rheinseite, die alle sieben Minuten einen Zählpunkt passieren.
Und was gerne vergessen wird: Der ökologische Nutzen aufgrund niedriger CO2e-Emissionen wird beim Transport auf der Schiene erkauft durch eine hohe Lärmbelastung, hervorgerufen durch Metall auf Metall, insbesondere bei Bremsvorgängen. Ob dann der Schienengütertransport tatsächlich weniger Lärm verursacht als eine kapazitativ vergleichbare Anzahl an Lkw auf der Straße ist eine Frage des wortwörtlichen Standorts, vergleicht man Anwohner entlang einer Schienentrasse mit denen an einer vielbefahrenen Straße.
Einen habe ich noch, die angebliche Verkehrsentlastung: Ja, durch die Verlagerung von Gütern auf Schiene und Wasser könnten regional Fernverkehrsstraßen entlastet und etwaige Staus reduziert werden, was zu einer verbesserten Verkehrssituation und geringeren Belastungen für die Infrastruktur führen könnte. Es muss aber den Wählern gleichzeitig vermittelt werden, dass sich bei Nutzung der Schiene oder der Wasserstraße im lokalen Umfeld, also im Innenstadt- oder Nahbereich (bis 50 km), Gütertransporte mit hoher Wahrscheinlichkeit nur verschieben. Fährt beispielsweise ein Lkw aus einem Werk nun nicht mehr direkt über den nächsten Autobahnanschluss auf die Fernstraße, sondern unter Umständen innerorts zum KV-Terminal des Binnenhafen, so kann dies unter Umständen eine höhere Belastung der innerstädtischen Verkehrsinfrastruktur und Belastung der Anwohner nach sich ziehen.
Warum solche Wahrheiten in den Wahlkampfbüros offensichtlich nicht bekannt sind? Keine Ahnung, mich fragt halt keiner. Ach ja, und wenn Sie sich alle wichtigen Zahlen mal im Detail anschauen möchten, dann schauen Sie doch mal in das Buch Schröder, M./Hansch, J./Janning-Backfisch, N. (2024): ESG in der globalen Logistik – klipp & klar, Springer Gabler, Wiesbaden 2024. Im ersten Teil finden Sie alles zur Nachhaltigkeit in der Logistik.
