Der trimodale Dortmunder Hafen ist mit zehn Hafenbecken, elf Kilometern Uferlänge sowie zwei Anlagen für den Kombinierten Verkehr ein 170 Hektar großes, landesbedeutsames Güterverkehrszentrum, größtes zusammenhängendes Industriegebiet in Dortmund sowie Europas größter Kanalhafen. Wir haben uns mit Vorständin Bettina Brennenstuhl über die Rolle des Hafens in der Region sowie über Zukunftspläne unterhalten.
? Frau Brennenstuhl, Flächen werden derzeit händeringend gesucht, und das sowohl von Industrie- und Gewerbebetrieben als auch von Logistikdienstleistern. Können Sie ihnen ein Angebot im Dortmunder Hafen unterbreiten?
Bettina Brennenstuhl: Leider nein. Es stimmt: Die Nachfrage ist groß, aber wir sind voll und eine Flächenerweiterung ist derzeit nicht in Sicht. Es gibt in Hafennähe noch eine potenzielle Fläche, die aber eine Landschaftsschutzfläche ist. Es ist unwahrscheinlich, dass der Landschaftsschutz zu Gunsten einer Industrie-/Gewerbefläche aufgehoben wird.
? Welche Herausforderungen sehen Sie für Häfen im Zuge der Digitalisierung?
BB: Abgesehen davon, dass wir unsere Geschäftsprozesse digitalisieren setzen wir eine Reihe digitaler Tools im Rahmen unserer Instandhaltungs- und Aufsichtspflichten ein. So gibt es beispielsweise ein Förderprojekt mit der TU Dortmund. Ziel ist die Entwicklung eines digitalen Systems, mit dem Frachtführer sich bei der Hafenmeisterei anmelden und Details ihrer Ladung mitteilen können. Das ermöglicht uns eine präzisere Steuerung der zu erwartenden Schiffe sowie eine automatisierte Abrechnung der Hafengebühren.
In den Hafenbecken setzen wir Sensorik ein zur Überwachung der Spundwände. Wir werden darüber hinaus unsere gesamten Hafenbecken mit Kameras überwachen lassen. Wir sind diesbezüglich in ein Forschungsprojekt der TU Dortmund eingebunden. Am Ende sollen automatisierte Prozesse, zum Beispiel im Rahmen der Entladung der Schiffe stehen.
? Haben Sie Probleme mit sinkenden Pegelständen der Flüsse durch die zunehmende Trockenheit?
BB: Die Trockenheit der Flüsse betrifft uns nicht unmittelbar, aber mittelbar. Wir spüren, dass der Rhein im Sommer regelmäßig wenig Wasser führt. Das hat zur Folge, dass die Schiffe, die uns beispielsweise aus Duisburg kommend über die Kanäle anlaufen, weniger Tiefgang haben dürfen und dadurch weniger Fracht geladen haben als üblich.
? Wie begegnen Sie den Herausforderungen im Zuge der Debatten um den Schutz kritischer Infrastruktur?
BB: Wir sind anders organisiert als zum Beispiel die Seehäfen. Dort sind Hafenteile abgeschlossen und nur mit Zugangskontrollen betretbar, da es sich um Anlagen nach internationalen Sicherheitsstandards handelt. Das ist in Dortmund anders. Wir sind als Hafen AG Landlord, verpachten also die Liegenschaften. Danach muss das jeweilige Umschlagunternehmen selbstständig Umzäunung und Überwachung sicherstellen sowie IT-Sicherheitsmaßnahmen ergreifen. Wir sind also keine dem International Ship and Port Facility Security Code unterworfene Anlage. Die Frage, wie genau Häfen wie der Dortmunder zur kritischen Infrastruktur zählen, ist meines Erachtens zurzeit auch noch nicht vollständig beantwortet.
? Wie beurteilen Sie die künftige Rolle der Binnenhäfen im Logistikmix?
BB: Der Dortmunder Hafen verknüpft klimafreundlichen Gütertransport per Bahn und Binnenschiff mit zuverlässiger Daseinsvorsorge für das östliche Ruhrgebiet. Er setzt zahlreiche Impulse für Industrie und Logistik. Das werde ich in Zukunft noch stärker als bisher in den Mittelpunkt unserer Kommunikation stellen.
Zur Logistik hinzu kommt der städtebauliche Aspekt im Rahmen der Entwicklung der Randbereiche des Hafens. Das Projekt d-port21 hat bereits Forschungsunternehmen wie das Fraunhofer ISST sowie den Lensing Media Port angezogen. Es gibt den Heimathafen, ein integratives Projekt der Stadt Dortmund mit einem Restaurant. Für den südlichen Teil der Speicherstraße ist ein Bebauungsplan im September 2024 vom Rat der Stadt Dortmund beschlossen worden, die Investorenansprache hat bereits begonnen.
Quelle: LogReal World GmbH
Bildquelle: Dortmunder Hafen AG und Christian Bohnenkamp
